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　　此外，中央和地方政府将继续追加对城市化和工业化的基础设施投资。由于中

国的城市人口将在可见的未来大幅增加，这对其他城市基础设施也拥有巨大需求。

考虑到城市化比率依然相对较低，青岛港集装箱物流，相对较高的基础设施投资额将持续很长一段时间

。这些投资将消耗中国大部分国内储蓄并维持对进口的高需求。

　　因此，似乎中国的经常账户顺差将在不久后下降到占GDP的4％以下，只要不转

化为逆差，甚至可能继续下降。换言之，中国能轻易达到美国官员在去年首尔G20

部长级会议上提出的在2015年减少全球不均衡的“标志性指导方针”。

　　关键问题是，代表了巨大不平衡另一端的美国应当做些什么？

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   在物流成本方面，索泸生指出，中国物流的管理成本过高，应当大力优化物流

管理，缩减管理成本的开支。据统计，2010年，中国物流企业的运输成本占总成本

的54%，管理成本占总成本的12.1%，而美国则分别为65%和4%。中国物流的管理成

本为美国的3倍之多，几乎将国内物流运输成本低的优势完全抵消。

   另外一方面，高附加值的物流项目主要由外国公司承担，国内的服务贸易长期

处于逆差。因此，着眼于提升我国在国际产业链中的地位，调整物流服务的结构也

是大势所趋。“国内港口应该掌握产品研发核心技术，积极参与国际流通渠道的各

个环节，将运输物流和贸易金融等高端服务结合起来，在全球产业链竞争中向前、

向外、向上推进。”索泸生说。波士顿咨询:集装箱运输业面临全球贸易新常态 承

运商须迎难而上

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